Mobilità urbana che fare? - Mobilità sostenibile

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QUALCHE SPUNTO SU...

Mobilità urbana che fare?


Intervista a Maurizio Romanazzo

“Si parla tanto di mobilità e trasporti sostenibili, ma che cosa significa in concreto? I requisiti fondamentali da soddisfare dovrebbero essere almeno 3: potersi muovere con tempi e costi ragionevoli; avere impatti limitati sull’ambiente urbano e sulla qualità dell’aria ed evitare i danni alla salute; limitare i consumi di fonti energetiche non rinnovabili. Si parla molto di interventi per una mobilità sostenibile, ma chi vive nelle aree metropolitane sperimenta quotidianamente un acuirsi dei problemi: aumento della congestione, inquinamento elevato, consumi di combustibile e costi crescenti che pesano sulle tasche dei cittadini. Credo che gli aspetti più critici della mobilità urbana siano sicuramente migliorabili ma non risolvibili in tempi brevi e questo non solo in Italia.”

A parlare è il Dott. Maurizio Romanazzo responsabile in Casaccia della Sezione “Usi finali dell’Energia” all’interno del Dipartimento Tecnologie per l’Energia dell’ENEA, che si occupa principalmente della tematica dei trasporti. Un settore, quello dei trasporti, i cui consumi energetici hanno un’incidenza di oltre il 30% dei consumi complessivi; su questa percentuale un terzo riguarda l’ambito urbano. In sostanza si può dire che l’uso dell’autovettura privata nel solo ambito urbano è responsabile di almeno del 10% di tutti i consumi energetici nazionali. Il traffico medio attuale è oltre il 30% maggiore di quello del 1990, i consumi energetici e le emissioni di gas serra sono cresciuti con un tasso medio annuo del 3%.

Pessimismo? No, semplicemente realismo visto che, come afferma Romanazzo, non è possibile risolvere il problema senza modificare l’attuale modello strutturale ed organizzativo delle nostre città: insomma non è solo un problema di disporre di infrastrutture più adeguate ed efficienti, di tariffe o della diffusione di veicoli a basso impatto. È anche e soprattutto un problema di una ridefinizione delle funzioni urbane e dell’affermasi di una “nuova cultura” del vivere nella città.

In sostanza il male viene da lontano ed oggi si scontano errori accumulatisi negli anni.
Un’unica ricetta alla soluzione del problema non c’è. Da un lato ci possono venire in aiuto le tecnologie (veicoli a basso impatto, sistemi telematici per la gestione del traffico e l’infomobilità) ma il primato è della politica. In particolare per invertire la tendenza (per passare da quello che per gli esperti è il circolo vizioso della mobilità all’auspicato circolo virtuoso) occorre mettere in atto interventi strutturali, quali:

  • un’efficace pianificazione della domanda di mobilità e dell’uso del territorio
  • politiche integrate per l’effettiva riduzione dell’utilizzazione del veicolo privato (sistemi logistici, teleservizi , riorganizzazione degli orari ecc.)
  • investimenti importanti per la realizzazione di infrastrutture di trasporto collettivo su ferro e di parcheggi di scambio
  • decisa incentivazione dell’uso, almeno in ambito urbano, di veicoli a bassissimo consumo e a emissioni quasi zero.

- In quale maniera l’ENEA sta contribuendo alla risoluzione del problema ?
“Attraverso quattro filoni di attività. Innanzitutto con lo sviluppo di strumenti di supporto alle decisioni per la gestione della mobilità urbana, vale a dire da una parte sistemi che consentono di pianificare on line gli interventi sui trasporti urbani e sulle modalità di gestione della domanda di mobilità, e dall’altra sistemi in grado di fare previsioni sul traffico e quindi di ausilio alla gestione on line della mobilità, sia per quanto riguarda il controllo del traffico che per alimentare i sistemi infomobilità. Altro settore su cui stiamo lavorando è la logistica, sviluppando sistemi di simulazione e schemi logistici innovativi per la distribuzione delle merci in ambito urbano. La tematica è di importanza rilevante: basti pensare che la componente “merci” rappresenta il 12-15% del traffico veicolare urbano, con un contributo alla congestione urbana pari a circa il 30-35% per effetto dimensionale e di sosta in doppia fila. Queste attività vengono svolte in stretta collaborazione con il Consorzio Train, di cui facciamo parte.

Ad esempio nel progetto TADIRAM (cofinanziato dal MIUR) abbiamo messo a punto un sistema logistico completo per la distribuzione della merci. Puntiamo molto anche sulla pianificazione e la gestione del trasporto multimodale delle merci, che riguarda le aree extraurbane ma che, specialmente nel nord Italia, può impattare direttamente sulle città. Infine abbiamo attività di rilievo riguardanti lo sviluppo e la promozione di veicoli a basso consumo e basso impatto ambientale.”

- Vale a dire?
“L’ENEA è impegnato, ad esempio, in un progetto dimostrativo di una microvettura ibrida da città, il cui obiettivo è percorrere 50 km con 1 litro con emissioni migliori dello standard EURO 4. Si utilizzerà una tecnologia di trazione ibrida; questa particolare tecnologia consente di minimizzare le emissioni inquinanti, in quanto il motore termico lavora in condizioni stazionarie eliminando i picchi di accelerazione, i maggiori responsabili dell’inquinamento e permette il recupero dell’energia, altrimenti dissipata in frenata, che viene raccolta attraverso batterie o supercondensatori che la accumulano a vantaggio della trazione del veicolo. Il prototipo sarà messo a punto entro il prossimo febbraio e sarà costituito volutamente solo dal telaio senza la carrozzeria, per fare test di prova. Come dimensione potrebbe essere quella di una Smart. È importante percorrere questa strada, perché il trasporto pubblico non potrà mai soddisfare tutte le esigenze individuali. L’auto è uno status symbol per molti, ma anche uno stato di necessità: questo non va dimenticato e non si può pensare ad una città completamente senza auto; è importante che le auto circolanti abbiano i requisiti opportuni dal punto di vista energetico ed ambientale. Quanto al costo delle microcar, che saranno probabilmente alimentate a metano, dovrebbe essere molto contenuto (obiettivo 6-10.000 euro).”

- L’Italia in termini di trasporto, è un Paese difficile?
“Non fa certo una bella figura nel panorama internazionale, ad esempio ha il più alto numero di veicoli per abitante; basti pensare che a Roma ci sono 1,2 residenti per automobile, ovvero il rapporto è di 0,8 automobili per residente di età compresa tra i 18 e gli 80 anni. Abbiamo poi la prevalenza del trasporto su gomma, con quote ferroviarie davvero molto modeste; l’intermodalità è solo all’inizio e il trasporto pubblico è davvero inadeguato e spesso inefficiente. Se consideriamo l’offerta di trasporto pubblico abbiamo delle realtà che hanno dell’incredibile. L’offerta di Londra o Tokyo (in termini di numero di posti per km annuali percorsi divisi per la superficie urbana) è maggiore di quella di Roma per un fattore 40-50! Una cosa è certa: occorre lavorare tanto.”

- Ma sul piano trasporto pubblico o di modalità di trasporto alternative all’auto quale può essere la chiave di volta?
“Innanzi tutto investimenti per nuove infrastrutture di trasporto pubblico in sede propria e poi l’intermodalità pubblico-privato, con parcheggi di scambio effettivi che in Italia sono pochissimi e spesso alle 8 del mattino già esauriti. A proposito di infrastrutture non bisogna dimenticare piste ciclabili o pedonali. Si potrebbe e dovrebbe andare più a piedi e in bicicletta (con vantaggi notevoli anche per la salute) visto che in città è stato calcolato che il percorso medio giornaliero di spostamento è di 3-5 km. Perché allora non favorire la creazione di infrastrutture con camminamenti pedonali e ciclabili che consentano spostamenti in sicurezza e magari confortevoli? Si va anche tre volte a settimana in palestra, ma non si va a piedi a comprare il giornale. È una questione di cultura, come ho detto prima.”

- Ma insomma nell’immediato non si può fare nulla?
“Certamente: in effetti si sta facendo molto, ed ogni opzione disponibile è utile. È importante però non procedere in modo casuale e avere ben presente l’obiettivo di ridurre i km percorsi dai veicoli stradali, cioè in sostanza ridurre l’uso dell’autovettura privata. Mi spiego meglio. Per alleviare la sofferenza della città malata di traffico c’è da parte degli amministratori un fervore di attività per produrre ricette efficaci. Le misure in atto sono spesso dei palliativi (targhe alterne, domeniche senz’auto, piste ciclabili a macchia di leopardo ecc.) se non cure sintomatiche con forti controindicazioni (nuove arterie stradali per risolvere problemi di congestione, incentivi per la rottamazione e l’acquisto di nuovi veicoli ecc.). È fondamentale, invece, l’utilizzo di tutte le opzioni possibili in una pianificazione urbana – che spesso manca - coerente con l’analisi della domanda e con la politica dei trasporti. Qualche esempio di interventi importanti mal pianificati? Linea ferroviaria urbana FM3: nelle aree di maggior domanda (stazioni Cesano, Olgiata, La Storta): i parcheggi di scambio sono assolutamente inadeguati scoraggiando l’uso di questa linea di trasporto collettivo proprio nelle ore in cui i treni sono più vuoti.”

- Ma la situazione ambientale è migliorata rispetto a qualche anno fa?
“Dipende. Le emissioni di gas serra sono aumentate, mentre per alcuni inquinanti, come CO (ossido di carbonio) e NOx (ossidi di azoto) la situazione è migliorata grazie all’introduzione massiccia delle marmitte catalitiche e di motorizzazioni più efficienti. Va meno bene per il particolato, le cui misurazioni si fanno da poco tempo, mancando quindi un effettivo confronto temporale. Va comunque sottolineato che la tecnologia aiuterà a ridurre l’impatto inquinante dei veicoli, ma non certo il problema della congestione e della vivibilità della città. Le aree più inquinate sono quelle del Nord d’Italia e questo nonostante ci siano alcune città particolarmente sensibili ai problemi ambientali e della qualità dell’area. Non bisogna dimenticare che alcune aree (come ad esempio la Pianura padana) sono più svantaggiate dal punto di vista ambientale per fattori climatici: si possono controllare le emissioni di inquinanti ma non le condizioni climatiche.”

- Ad oggi qual è il combustibile migliore?
“Dal punto di vista ambientale sicuramente il metano ed in prospettiva l’idrogeno. A questo proposito stiamo valutando sperimentalmente i vantaggi ottenibili con miscele metano-idrogeno (10-15%), che sembrano consentire rendimenti più elevati e vantaggi specialmente dal punto di vista delle emissioni di gas serra. Quanto al biodiesel, ha il vantaggio principale di evitare l’incremento di emissioni di CO2.”

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